Grand Banks 36 cl

Une deuxième vie pour Triton – Refit complet d’un GB 36 cl de 1968

Grand Banks 36 cl

 

Mai 68, ça  ne vous rappelle rien ?

Tout le monde connaît ce moment d’histoire…

Et avril 68 ?

Vous ne savez pas ? … moi si.

Le 8 avril 1968, le Grand Banks 36 Classic n° 85 débarque sur le sol français et est dédouané au Havre en provenance du chantier American Marine à Hong-Kong. Et c’est là que commence une longue histoire d’amour … Triton.

 

 

J’avais 16 ans et déjà une dizaine d’années « d’expérience » nautique entre les différents voiliers de mon père et les vedettes de Roger, le père de mes amis d’enfance Dann et Patrice. En achetant son dernier Coronet, Roger fait la connaissance de Jean Jacques Bouillant en phase de démarrage de la distribution des Grand Banks en France… Ceci expliquant cela…

Après des petites balades dans les ports voisins de Ouistreham, c’est l’été suivant que je fais ma première vraie croisière. Une traversée de la manche Ouistreham-Southampton et une semaine dans les nombreux bras de mer jusqu’à Chichester Harbour.

C’est lors du retour avec un bon force 7 et la mer de face que j’ai pu apprécier les qualités nautiques du Grand Banks.

Les sports mécaniques et le nautisme, plus particulièrement les Grand Banks, sont mes deux passions, c’est pourquoi dès 1975 je crée mon entreprise Localain Marine … à Ouistreham … face au Triton.

 

Triton vit des jours heureux pendant une vingtaine d’années entre 1968 et la fin des année 80, puis souffre d’un manque certain d’entretien de 1990 à 2000.

Pendant 25 ans j’ai le Triton devant la fenêtre de mon bureau sans pouvoir trop y toucher … lorsqu’au début de l’année 2000, Roger me propose de le racheter.

Pendant 2 ans je « bricole », jusqu’au jour où je m’aperçois qu’une petite navigation de plus et le bateau risquait de couler. Un des arbres de transmission  voilé battait depuis si longtemps sur la pièce d’étambot en bronze qu’il ne restait plus qu’une feuille de papier à cigarette de matière sous le tube caoutchouc du presse étoupe. Vous imaginez la suite !

Je dois me rendre à l’évidence. Soit je passe mon temps à « bidouiller » pour un résultat médiocre, soit je « rase » tout et je recommence … Je choisis la deuxième option.

A noter que ma position « privilégiée » de professionnel de la plaisance a évidemment orienté ma réflexion.

Je commence donc par démonter … démonter … et démonter … pour ne laisser que la coque nue.

Le travail du bois dépassant mes compétences, je fais transporter le Triton à côté de Saint Malo dans un chantier spécialisé dans l’aménagement de coques d’un grand constructeur de voilier en aluminium, … et dans l’émission de factures …

Nous ne conservons que la coque. Un sablage extérieur en mai et intérieur (sic) … nous permet de voir son parfait état de conservation. Rien n’a souffert, pas même un bordé à changer. Seul deux petits barreaux de pont sont à remplacer devant le roof du poste avant, sous l’emplacement, à l’époque, de la survie.

La mise à nue complète, la prise de gabarits, les relevés et l’étude de la reconstruction s’étalent sur plus d’un an.

A ce moment le Triton ne ressemble plus à rien et je dois avouer mon inquiétude et des moments de doute sur la suite.

La qualité des contreplaqués et des colles de l’époque (1968) n’étant pas celle d’aujourd’hui, les contreplaqués des superstructures sont délaminés et gorgés d’eau, Normandie oblige… Nous nous en servons comme gabarit pour découper les nouveaux panneaux en contreplaqué marine de qualité « actuelle ».

Les premiers panneaux sont posés. Pas un cm² n’est oublié. Tout est redécoupé et remplacé à neuf.

Travail long et fastidieux où j’ai l’impression que l’on est toujours au même stade et que tout reste encore à faire … et pourtant près de 3000 heures de main d’oeuvre sont déjà avalées.

J’en profite pour créer une trappe sur le fly pour le remontage (et aussi au cas où …) afin de pouvoir passer les moteurs au complet avec inverseur sans rien n’avoir à démonter.

Le pavois en lamellé collé est reconstruit à l’identique, les contreplaqués de pont et de passavants sont posés. Le fly reconstruit lui aussi intégralement commence à reprendre forme …

Le pont arrière, à niveau inférieur d’origine, est modifié afin de retrouver le même plan que le reste du pont, me redonner de la hauteur dans le coffre arrière et supprimer les risques de fuite.

Les ouvrants et les encadrements du coffre arrière, des portes bâbord et tribord et capot de pont avant sont réalisés en aluminium de façon à retrouver une étanchéité et une fermeture « modernes ». Pour la même raison, tous les vitrages sont commandés en Angleterre chez un fabricant spécialisé en hublots aluminium.

Après découpe et assemblage des panneaux, les superstructures sont recouvertes de 3 couches d’époxy en plus des 3 couches de peinture bi-composant à venir…

La cale après avoir été sablée est décapée et préparée pour recevoir un cycle de traitement Boero.

Même chose pour la coque, après sablage intégrale la coque reçoit un léger calfat et des joints au sikaflex avant une procédure cycle conventionnel Boéro avec sous couche isolante. Toutes les vannes sont remplacées, les chaises d’arbres reprennent leurs places initiales.

Les aménagements intérieurs débutent et je commence à imaginer un « semblant » de Grand Banks …cuisine avril 2006 – cabine av sept 2006 –  cabine ar sept 2006

La plupart des massifs ont souffert lors du démontage et doivent être refaits. J’achète donc … à prix d’or  … 2 billes de teck de Birmanie, soit plus de 4 m3 et 1400 ml de lattes de pont …

L’intérieur est entièrement reconstruit à l’identique. Seule concession dans la cabine arrière je modifie l’emplacement de la commode afin d’obtenir un lit de 140 à la place des 2 couchettes. Juin 2007

Dans un souci esthétique et afin de limiter les travaux de peinture ultérieurs je double les panneaux intérieurs d’un contreplaqué finition teck. Les vaigrages subissent le même sort.

Les planchers d’origine ont beaucoup souffert et doivent être remplacés. Grâce à Ariane Colin, je suis livré de 100 dalles de parquet teck d’origine Grand Banks.

Seuls sont conservés donc décapés, poncés, adaptés, etc ; les échelles intérieures, les tiroirs, les portes, les barres à roues, les mains courantes, le tube colonne de liaison fly/poste de pilotage, les taquets et quelques lisses du bastingage.

Les moteurs sont démontés et entièrement refaits par un diéséliste normand réputé. Tout est remonté à neuf, cylindrées, segments, coussinets de vilebrequin et de bielles, pompes à huile, pompe à eau, pompes à eau de mer, pompes à GO, échangeurs de températures, culasses surfacées, sièges de soupapes, coudes d’échappement, pots waterlock en plastique, durits, filtres décanteurs, alternateurs 140 A, boîtiers de commande Morse, câbles de commande au téflon, etc, etc …

Les inverseurs sont envoyés dans une société spécialisée pour une réfection complète. Il était temps car une couronne de marche arrière était cassée sur l’un deux.

Remise en route au banc, décapage peinture, revêtement au chromate de zinc et peinture blanche de finition …

A cette étape, nous sommes début 2007, mon entreprise m’accapare de plus en plus et ce sera donc une année de travaux « au ralenti » …

Début 2008 je suis en phase de vente de Localain Marine et signe définitivement la vente en juillet 2008.

La première chose qui me vient à l’esprit, c’est de terminer le Triton. Je le rapatrie donc à Caen dans un chantier compétent du même style que celui de Saint Malo … y compris dans l’émission des factures …

Beaucoup plus disponible, je suis tous les après-midi « sur le pont » … et je commence à entrevoir enfin le début de la deuxième vie de Triton …

Et les travaux continuent …

Les deux réservoirs de gasoil latéraux (bien connus des « vieux Grandbankistes ») sont refaits en alu et sont destinés désormais  à l’eau du bord, soit 680 litres.

Quant aux réservoirs de gasoil dans le coqueron arrière, je conserve les deux latéraux récemment refaits en inox et complète par un troisième central assurant une capacité d’environ 1000 litres.

Les pièces métalliques supportant les safrans sont re fabriquées.

Au fur et à mesure tout est remonté en matériel neuf, hélices, lignes d’arbre en inox, joints tournant PSS en lieu et place des presses étoupe d’origine, tourteaux avec plateaux de serrage, silent blocs, direction hydraulique avec tuyauteries serties, essuie glace, lave glace, etc …

La pose du teck de pont commence. Les lattes sont collées sans vis avec joints sikaflex. Pas grand chose à dire, sauf que c’est délicat et long … Ayant vu un peu large dans la quantité, en plus du pont je recouvre donc le roof avant, le roof arrière et le fly … et il m’en reste encore … mais j’aurai moins à repeindre plus tard …

Les chandeliers bronze sont raccourcis pour venir se fixer sur la lisse du pavois et non plus comme à l’origine sur le pont afin d’éliminer d’éventuelles entrées d’eau.

La plage arrière est reconstruite à l’identique. Le mat de charge cassé pendant le déménagement est refait en aluminium. Le liston cuivre ayant bien vécu est remplacé par un neuf en provenance d’Allemagne.

A l’origine, sur ce modèle il n’y avait pas de delphinière. En s’inspirant des Grand Banks récents, nous en réalisons une en aluminium doublé de teck et l’équipons d’un guindeau Falkon 1500 w en remplacement du Avon original.

Sur le plan confort, j’en profite pour installer un chauffage à circulation d’eau avec 5 radiateurs et 4 thermostats d’ambiance, un chauffe-eau de 55 litres, un réfrigérateur 130 litres à la place de la glacière d’origine, une plaque de cuisson verre, un four grill micro-ondes, un groupe d’eau sous pression avec réservoir hydrophore et une alimentation d’eau extérieure, deux WC électriques et 2 réservoirs eaux noires ; un 130 litres pour notre cabine arrière et un petit de 30 litres « de dépannage » dans le wc avant, radio, tv, etc, etc.

Le système électrique fait aussi preuve de beaucoup d’attention. Une installation complètement neuve est câblée, tant pour le circuit 12 volt que pour le 220 volt ; parc batteries de servitude gélifiées de 720 AH, batteries de démarrage 140 AH, groupe électrogène avec commande à distance QL Volvo 6 Kw installé à l’arrière de la cale moteur, onduleur 2000 VA, chargeur de batteries 80 A 3 sorties avec tableau de contrôle, tableau électrique 12 V à disjoncteurs bipolaires, tableau 220 V avec Bako.

 

Tout le mobilier intérieur étant terminé, le peintre armé de son pistolet peut intervenir. Deux couches de peinture et vernis satiné pour les intérieurs, trois couches de peinture International bi-composants pour les superstructures et trois couches d’une mono-composant pour la carène.

 

 

Côté navigation, je m’équipe d’un écran Raymarine CW 140, gps, sondeur, radar, pilote automatique, caméra dans la cale moteur, etc … Un répétiteur ST 70 me donne les fonctions au choix sur le fly.  Le compas du poste de pilotage d’origine Sestrel moore est restauré intégralement. La sellerie intérieure, extérieure et les tauds sont confiés à un sellier local. Annexe semi-rigide Zodiac et hors bord 6 cv complètent l’équipement.

 

Initialement prévu en mai 2009, la mise à l’eau a enfin lieu le 7 septembre 2009 à Ouistreham. Je préfère passer sur les six semaines de mise au point à faire des ronds dans l’eau et sur tous les « petits » problèmes rencontrés mais, de toute évidence, inévitables après un si long chantier.

Mi octobre, Triton débarque par camion sur la grand bleue au Cap d’Agde où un ami tient un chantier et s’occupe de la réception et des dernières « retouches ».

Fin octobre, nous prenons enfin la mer direction Les Issambres San Peire, tranquilou en 4 étapes, Sainte Marie, Marseille, Porquerolles et San Peire, où depuis je prépare la nouvelle destination … le rallye 2010 … A bientôt donc.

 

Même si d’aucuns me traitent de fou, aujourd’hui je ne regrette pas de m’être lancé dans cette aventure si déraisonnable soit t-elle … et elle l’est !

Par contre, une chose est sûre : « Ca va plus vite à écrire qu’à faire … »

 

Alain CHAMBON